В 1977 г. имелось уже более 7000 танкеров общим дедвейтом более 310 млн. т, т. е. более 53% всего мирового тоннажа. Следующую по величине группу составляют 3900 судов-навалочников общим дедвейтом около 165 млн. т, являющихся потомками первого рудовоза. Почти каждое третье судно мирового морского торгового флота является либо танкером, либо судном для перевозки навалочных грузов. Общий тоннаж судов этих двух типов составляет уже 81% мирового торгового тоннажа. Танкеры для перевозки нефти и навалочники не являются единственными специализированными судами торгового флота. Сюда относятся также суда-рефрижераторы, танкеры-газовозы для сжиженного газа, танкеры для перевозки вина, суда для перевозки бокситов, контейнеровозы, лесовозы, танкеры для перевозки расплавленной серы и другие специализированные и комбинированные суда. Число типов судов уже далеко перевалило за сотню.
Разделение судов по типам весьма затруднительно прежде всего потому, что суда различаются не только по назначению, но и по району плавания, по типу энергетической установки, а также по архитектурным и многим другим признакам. Но все же определяющим для классификации судов признаком является их назначение. По этому признаку в торговом флоте можно выделить следующие большие группы:
Внутри каждой группы наблюдается широкая специализация судов, связанная с их конкретным назначением. Все суда торгового флота, кроме того, классифицируются по допустимому району плавания. Дальнейшая классификация судов проводится по типу энергетической установки. Если еще недавно различали только парусные суда и суда с механическим двигателем, то теперь такой подход устарел. В настоящее время практически остались только суда с механическим двигателем (вопрос о том, будет ли так всегда, ниже рассмотрен отдельно). Поэтому в настоящее время классификация производится по принципу действия главных двигателей. По такому признаку различают:
— пароходы — суда с паровыми поршневыми машинами. Новые суда с такими двигателями почти не строятся. Пароходы встречаются лишь среди старых судов;
— паротурбоходы — чаще всего крупные быстроходные суда с энергетическими установками — паровыми турбинами — мощностью более 20 тыс. кВт (иногда меньше);
— теплоходы, мощность главных дизелей которых может достигать 40 тыс. кВт;
— газотурбоходы; число таких судов с газовыми турбинами в качестве главного двигателя пока весьма мало;
— атомоходы; гражданские суда с атомными энергетическими установками можно буквально пересчитать по пальцам.
Большую часть мирового торгового флота составляют теплоходы, и по многим причинам суда весьма различаются между собой, и разделить их на четкие определенные типы с учетом всех различий едва ли возможно. В связи с развитием производительных сил большое внимание уделяется тому, чтобы конструкция торговых судов как можно лучше соответствовала их назначению. По этому поводу необходимо сделать несколько замечаний. С точки зрения специализации можно выделить основные типы судов, а внутри этих типов — различные модификации, варианты. Основные типы судов различаются главным образом по особенностям перевозки грузов и их перегрузки. На рисунке выше показаны главнейшие из этих типов. Фактически же количество типов судов гораздо больше. Наблюдающееся в настоящее время увеличение количества типов судов, как основных, так и их вариантов, указывает на тенденцию приспособления транспортных судов к специфическим потребностям их пользователей — грузоотправителей. вакансия дизайнер в салон штор
Возникает вопрос: какие факторы порождают эту тенденцию? Отвечает ли возрастающее многообразие типов судов существующему уровню и направлению перспективного развития производительных сил на морском транспорте? Обусловлено ли оно действием объективных экономических закономерностей или представляет собой случайное, возможно, временное явление? Если пытаться ответить на эти вопросы только с помощью статистики судоходства — например, пользуясь данными по росту числа танкеров или судов-навалочников за последние 10—20 лет, — то можно получить односторонний и потому неверный ответ. Причины возникновения тенденции к все большей специализации судов следует искать скорее в конъюнктуре, сложившейся у клиентуры торгового флота и у заказчиков судов.
Особенно большие изменения произошли и продолжают происходить в промышленности; результаты их можно кратко определить следующим образом: концентрированное массовое производство все более широкого ассортимента продукции. Оно характеризуется увеличением объемов отправляемых и получаемых партий грузов, что делает возможной и необходимой специализацию транспортных и перегрузочных средств. Приспособление судна к особым транспортно-техническим свойствам какого-то определенного вида груза окупится лишь при условии, если количество перевозимых грузов этого вида будет больше какой-то определенной минимальной величины. Только в этом случае значительные затраты, связанные со специализацией, будут компенсированы экономическими преимуществами, которые дает обусловленное специализацией резкое повышение производительности труда при перевозке и перегрузке. Объем перевозок и многообразие грузов, перевозимых на специализированных судах, растут в той степени, в какой по мере увеличения концентрации и специализации промышленного производства складываются специфические условия и предпосылки к этому. Мини атс мультиком f636. Предлагаем мини-атс заказать у нас.
Однако применение специализированных судов может быть обусловлено не только количественными, но и качественными характеристиками определенного вида груза. Ярким примером являются рефрижераторные суда, без которых трансокеанские перевозки южных фруктов, мяса, рыбы и других подобных грузов были бы невозможны. Без рефрижераторных и морозильных судов к столу обитателей больших промышленных центров в умеренных широтах не могли бы попасть ни вкусные южные фрукты, ни рыба, пойманная в дальних морях. Для возможности перевозки чувствительных к температурному режиму грузов на этих «плавучих холодильниках» устанавливают рефрижераторные машины, а трюмы обшивают термоизоляцией. К специализированным судам такого же характера следует отнести и танкеры-газовозы, без применения которых, как и без промышленного освоения процесса сжижения газа, морские перевозки газа были бы невозможны. Танкеры-газовозы имеют исключительно важное значение для перевозки морем источников энергии, и их число растет особенно быстро. В начале 1977 г. в строю было уже больше 490 танкеров тоннажем 4,4 млн. рег. т.
Быстро развивающимся типом специализированного судна являются также танкеры для перевозки химикалий. Благодаря применению устойчивых к коррозии материалов оказались возможны массовые перевозки на этих судах таких агрессивных жидких химикалий, как кислоты и щелочи. К началу 1977 г. насчитывалось св. 490 танкеров для перевозки химикалий тоннажем ~1,7 млн. рег. т. Очень большое значение имеют такие типы специализированных судов, которые благодаря особому устройству грузовых помещений максимально приспособлены как к размещению грузов, так и к проведению перегрузочных операций. Причиной, побуждающей к специализации, например, танкеров, судов-навалочников, судов для перевозки автомашин, лесовозов и др., является стремление максимально использовать вместимость судна. Второй, зачастую еще более важной причиной специализации и создания новых типов судов является желание сократить время перегрузки за счет улучшения конструкции. Навалочные грузы, автомобили, лесоматериалы и другие подобные грузы можно перевозить также на универсальных сухогрузах, однако с меньшей эффективностью, чем на соответствующих специализированных судах.
При наличии достаточно мощных и устойчивых грузопотоков, какие наблюдаются, например, при перевозках нефти из Персидского залива в Японию или Европу, применяются суда все больших размеров. Причиной этого является уменьшение эксплуатационных расходов, отнесенных к одной тонне перевозимого груза, с увеличением размеров судна. Подробное объяснение этого явления будет приведено ниже. Однако гигантские суда, например, супертанкеры, привязаны к строго определенным линиям и предназначены для выполнения узко специальных задач в рамках обеспечения снабжения крупных промышленных центров нефтью. Это становится особенно очевидным при рассмотрении перспективной организации нефтеперевозок.
В настоящее время для перевозки сырой нефти применяются уже почти исключительно супертанкеры громадной грузоподъемности. Трансокеанские перевозки нефти в 70-х годах осуществлялись преимущественно 200000- и 250000-тонными танкерами. Суда таких размеров еще могут войти во многие важные порты Европы и Японии. Но для построенных 500000-тонных танкеров имеется очень немного портов.
Когда размеры танкеров превышают возможности нефтепортов, возникает необходимость разгружать супертанкеры в море либо перегружать нефть в больших базовых портах на танкеры меньших размеров. Груз перекачивают на танкеры дедвейтом от 20 до 100 тыс. т., которые выполняют функции распределения нефти по портам назначения. Такие технологические приемы вошли в практику еще со времен эксплуатации танкеров дедвейтом от 100 до 250 тыс. т. Для стран, расположенных на берегах внутренних и окраинных морей, например на Балтике, это единственная возможность использовать преимущества, которые дает применение супертанкеров (в случае, если прямые перевозки на танкерах меньших размеров не являются более выгодными). Для танкеров дедвейтом от 20 до 70 тыс. т это открывает новое поле деятельности по распределению нефти, доставленной в особо крупные нефтепорты супертанкерами, между портами-получателями.
Таким образом, различные по величине классы судов предназначены для выполнения вполне определенных транспортных функций. Величина судна уже сама по себе служит фактором специализации. С экономической точки зрения танкеры, размеры которых имеют различный порядок, уже не являются универсальными судами для перевозки нефти вообще, а предназначены для плавания на определенных линиях или для выполнения специальных транспортных задач, характер которых обусловлен размерами судна. Это положение становится еще очевиднее, если рассмотреть вопрос о прибыли, которую приносит специализация. Прибыль эта получается как разность удельных (на 1 т перевозимого груза) эксплуатационных затрат для специализированного и обычного (универсального) судов. Поскольку однажды уже появилось специализированное судно для перевозки какого-то определенного вида груза, дальнейшее существенное снижение эксплуатационных расходов при перевозке грузов этого вида можно осуществить только путем снижения эксплуатационных расходов, отнесенных к 1 т перевозимого груза, при увеличении размеров судна, т. е. с помощью увеличения степени специализации при переходе к новому по величине классу судов.
Пределы специализации устанавливает не столько техника, сколько экономика. Пределы эти определяются моментом, когда исчисленный теоретически выигрыш обращается в свою противоположность, т. е. там, где этот выигрыш перекрывается отрицательно действующими факторами. Это неизбежно имеет место в случае, когда дорогостоящие специализированные суда не находятся в непрерывной эксплуатации или применяются не по назначению. Риск возникновения такой ситуации растет вместе с уровнем специализации судов. Это противоречие может быть разрешено за счет усиления кооперации между судовладельцами и грузоотправителями. В международном судоходстве имеются различные формы такой кооперации, в частности, соглашения с крупными промышленными предприятиями, например с международными нефтяными монополиями, о долгосрочном фрахтовании специализированных судов.
Капиталовложения в суда и эксплуатация собственных или зафрахтованных на длительное время судов в этом случае осуществляются на основе планов производства и сбыта продукции той отрасли промышленности, к специальным транспортным задачам которой приспособлено данное судно. Итак, в случае, когда большие, оперирующие на международном рынке предприятия из экономических соображений сами планируют свои транспортные процессы, растет число типов специализированных судов и их тоннаж. Уже сейчас можно сказать, что кооперация и интеграция производства и транспорта и связанное с этим применение специализированных судов в морском торговом флоте будет являться характерным признаком будущего.
С появлением новых товаров, с развитием новых способов производства и методов сбыта, с появлением новых источников сырья и новых рынков сбыта в процессе растущего международного разделения труда в промышленности возникают также новые, весьма специфичные транспортные задачи. К примеру, растущий импорт леса и стали из России способствует созданию судов, специально приспособленных для этих видов груза, и внедрению новой технологии морских перевозок. Необходимо лишь обосновать с экономической точки зрения целесообразность применения таких специализированных судов вместо универсальных. Возможность применения специализированных судов вытекает из наличия долгосрочных и стабильных экономических отношений.
Специальные суда для перевозки тяжеловесных грузов в процессе погрузки (выгрузки)
1 — теплоход для перевозки тяжеловесных грузов «Брокен» грузоподъемностью 1350 т. Передвигающиеся по рельсам, проложенным по палубам, портальные краны совместно способны поднять грузовое место мессой до 260 т; 2 — подобное доку специальное судно для перевозки тяжеловесов с двумя передвижными портальными кранами грузоподъемностью по 350 т каждый (способом горизонтальной погрузки могут быть погружены грузовые единицы массой до 700 т); 3 — судно для перевозки тяжеловесов, люковые крышки могут быть использованы как понтоны для опоры собственных грузовых средств и для отвоза груза; 4 — специальный лихтер для тяжеловесных грузов с горизонтальной погрузкой
Все больше расширяются перевозки комплектного промышленного оборудования в собранном виде. Это ведет к повышению спроса на специализированные суда для перевозки тяжелых грузов. Погрузка таких грузов массой до 500—1000 т на специализированные суда производится с помощью особо мощных грузоподъемных средств либо, если это позволяют размеры и конструктивные особенности грузов (если они обладают положительной плавучестью и могут быть спущены на воду), они заводятся с воды прямо в трюмы судов.
Совершенно новые типы судов требуются для быстро развивающихся океанографических исследований и работ по освоению морских минеральных богатств. Открытие нефтяных и газовых месторождений в прибрежных районах континентального шельфа вызвало к жизни совершенно новую и весьма своеобразную разновидность специализированных судов — суда снабжения. Речь идет о специальных типах морских судов, предназначенных для доставки на морские буровые рабочих, продуктов первой необходимости, машин, бурильного оборудования, инструмента, топлива и других материалов. С расширением использования моря и расположенных под его дном ископаемых богатств эти суда, несомненно, приобретут большое значение.
Новые типы судов, возникающие по мере роста добычи нефти и природного газа из морских месторождений
1 — бурильное судно: 2 — крановое судно; 3 — судно-трубоукладчик; 4 — судно снабжения
По мере развития процесса концентрации в тяжелой индустрии не только растут размеры судов для перевозки навалочных грузов, но возникают также новые способы перевозок и создаются комбинации транспорта, которые в свою очередь приводят к возникновению новых типов специализированных судов. Как далеко может зайти подобная специализация, можно видеть на примере металлургии, где начали применять специализированные суда для перевозки рудных окатышей и агломерата и даже нагретого до высокой температуры конгломерата для снабжения некоторых металлургических заводов. В Южной Австралии применяют способ доставки руды в морской порт на расстояние 80 км по трубопроводам в виде пульпы (измельченной руды, смешанной с водой) с последующей погрузкой на суда, специально предназначенные для перевозки железорудной пульпы.
Если продолжить высказанные ранее мысли о том, что растущая концентрация производства порождает новые специфические потребности в транспорте, которые в свою очередь побуждают к строительству специализированных судов, можно прийти к следующему выводу: тенденция развития специализированных судов не должна ограничиваться одной лишь тяжелой индустрией, со временем она охватит почти все отрасли промышленности. Это можно доказать на определенных примерах уже сегодня. Так, перевозки автомобилей морем превратились уже в весьма развитую ветвь специализированного судоходства. Если даже не учитывать паромных судов, которые специально приспособлены для перевозок колесного транспорта, к 1975 г. уже насчитывалось около 140 специализированных судов общим тоннажем примерно 550 тыс. рег. т. для перевозки автомашин. Другим примером является специализированное судно для доставки на судостроительные заводы готовых люковых крышек. При необходимости оно может возить также контейнеры и легковые автомашины.
Итак, специфический груз требует специализированного судна, экономическая эффективность которого гарантирована при бесперебойном поступлении груза. Поскольку, благодаря международной стандартизации размеров контейнеров, флетов и поддонов, генеральные грузы принимают вид единообразного массового груза, то на перевозки таких грузов на линейных судах также распространяются принципы организации специализированного судоходства.
Уже первые контейнеровозы отчетливо показали превосходство этой новой технологии транспортировки генеральных грузов. При выполнении грузовых операций экономия времени составила до 80% продолжительности обработки обычных сухогрузных судов. Благодаря этому растет оборачиваемость судов, что позволяет с избытком перекрыть потери кубатуры и повышенные эксплуатационные расходы, особенно если погрузочно-разгрузочные работы концентрируются только в двух или во всяком случае в небольшом числе портов. К началу 1977 г. мировой флот контейнеровозов насчитывал уже более 500 судов общим тоннажем около 7,5 млн. рег. т.
Специализация, достигнутая на контейнеровозах, во многих случаях превосходит возможности портов по перегрузке контейнеров. Кроме того, не все грузы поддаются контейнеризации. Все это позволяет говорить об относительном несовершенстве контейнеровозов. Такое явление, имеющее место и при любом другом виде специализации, является причиной появления все новых типов судов.
Суда с горизонтальной погрузкой, а также лихтеровозы появились не как разновидность существующих, а скорее как результат дальнейшего совершенствования. Если вначале казалось, что лихтеровозы как новый тип судов получат быстрое развитие, то к 1976 г., т. е. через семь лет после появления первого лихтеровоза, в мире насчитывалось всего 28 судов такого типа.
Совсем иначе обстоит дело в отношении судов с горизонтальной погрузкой. Хотя известные уже 100 лет морские железнодорожные паромы с технологической точки зрения представляют собой по существу именно такие суда, однако суда с горизонтальной погрузкой в сегодняшнем понимании стали известны лишь с середины 60-х годов, а уже в 1977 г. в строю было более 500 таких судов общей грузоподъемностью более 2,3 млн. т.
Судовладельцы зачастую не используют в полной мере возможностей специализации, причем не столько из-за недостаточного объема партий груза, сколько из-за ненадежности капиталистического рынка. Рост числа комбинированных специализированных судов — таких, как нефтерудовозы или комбинированные суда для перевозки руды, нефти и навалочных грузов — может быть оправдан лишь частично, в отдельных конкретных случаях, где возможно лучшее использование грузоподъемности (например, в прямом рейсе перевозится руда, а в обратном — нефть). В большинстве же случаев судовладелец использует судно в течение первых пяти-шести лет только для перевозки нефти, а затем, ввиду затруднений с получением для сравнительно изношенного судна выгодного фрахта на нефтеперевозки, судно превращают в рудовоз. В капиталистических условиях такой образ действий представляется экономически оправданным, хотя, как уже отмечалось выше, стоимость комбинированного судна-нефтерудовоза и его эксплуатационные расходы выше, чем у обычных танкеров или рудовозов.
В современном судоходстве при конкретных условиях, определяемых уровнем развития производительных сил и производственных отношений, комбинированные- суда для перевозки массовых грузов, нефтерудовозы, полуконтейнерные суда и суда с горизонтальной погрузкой представляют собой альтернативу узко специализированному судну, предназначенному для перевозки одного какого-нибудь вида груза.
Однако до настоящего времени имеется также большая группа универсальных сухогрузных судов. Внутри этой группы наблюдается частичная специализация, обусловленная в основном особенностями эксплуатации в том или ином бассейне. Между тем, большое число универсальных сухогрузных судов пригодно для перевозки всех видов генеральных грузов, а также насыпных, за исключением, может быть, железной руды и железорудных концентратов, которые обычно перевозятся на специализированных судах-рудовозах.
В общем следует отметить, что число универсальных сухогрузных судов в мировом торговом флоте за прошедшие годы уменьшилось незначительно. К началу 1976 г. насчитывалось примерно 21300 универсальных сухогрузных судов общим тоннажем около 700 млн. рег. т. Два судна из каждых трех, плавающих по морям, являются универсальными сухогрузами, хотя доля таких судов в мировом тоннаже и не превышает 20%. Снижение доли сухогрузного тоннажа в общем тоннаже мирового торгового флота с 60 до 20% произошло с 1960 по 1975 г.. Эти цифры еще раз убедительно подтверждают все сказанное выше о прогрессе специализации в морском судоходстве.
Разумеется, чтобы сделать обобщающие выводы о роли специализированного судоходства в будущем, недостаточно основываться только на доказанном статистическими данными положении о том, что относительная доля специализированных судов в составе мирового торгового флота в течение трех последних десятилетий быстро и непрерывно росла и в будущем еще возрастет. Более важными представляются почти неприметные перестройки экономической структуры морского судоходства, которые ныне происходят повсеместно и результатом которых является следующее:
— растущее хозяйственное переплетение промышленности и морского транспорта, проявляющееся во внедрении процессов морской транспортировки грузов в систему снабжения и сбыта больших монополизированных предприятий;
— включение морского транспорта в сквозной транспортный конвейер с централизованным управлением;
— связанное с этим изменение функций пароходств, руководящая роль которых снижается до управления лишь частью транспортного процесса в рамках транспортно-промышленной кооперации.
Торговый флот будущего не сможет решить становящиеся все более специфичными транспортные задачи только с помощью судов имеющихся типов. Однако ожидаемое дальнейшее развитие специализированных судов ставит перед судостроением ближайших десятилетий весьма сложные проблемы. Дело в том, что специализация судов противоречит их стандартизации. Это порождает препятствия для рационализации судостроительного производства и снижения строительной стоимости судов.
Перед судостроением будущего встанет задача создать такие специализированные суда, которые, будучи всецело приспособлены для перевозки определенного вида груза, могли бы тем не менее изготовляться в рамках серийной программы постройки стандартизованных судов. В качестве примера следовало бы привести опыт польских судостроителей, применивших один и тот же корпус для судна-навалочника и судна для перевозки автомобилей. В конечном счете главным объектом специализации являются только конструкция и оборудование грузовых помещений. В состав же понятия «судно» входит еще очень многое другое. Возможности и проблемы, возникающие в этой взаимосвязи, будут подробно рассмотрены в других разделах книги. В судоходстве будущего, однако, появится не только большое разнообразие типов судов, но и большая разница в скоростях судов отдельных типов.
Порт в Измаиле. Украина избавляется от своего самого ценного актива в Бессарабии
Рейтинг компаний, которые помогут сдать английские морские тесты
«Popeye-Crew Team» © 2014—2025
Комментарии и отзывы